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Cette situation pourrait être une fraction du grand cercle que décrivent les voitures sur les aires d'essai comportant des cercles de rayons différents. Lors de ces tests l'essayeur recherche la vitesse maximum pour un rayon donné.

La seule commande sollicitée dans ce cas est la pédale de droite que l'on nomme accélérateur, nom qui ne convient pas, car il est réducteur comme nous allons le voir.

Voyons ce que dit le Larousse:

Organe, pédale … qui permet de faire varier la vitesse

Cette définition me donne satisfaction car très logiquement, avec le mot varier j'y vois la déclinaison de trois fonctions:

* l'augmentation de la vitesse

* la diminution de la vitesse

* le maintien de la vitesse

L'accélération n'est donc qu'une des trois fonctions de cet accélérateur.

Nous sommes en progrès par rapport au sens commun, où appuyer sur l'accélérateur signifie, pour le conducteur lambda, vouloir aller plus vite. Or un pilote, lui, doit jouer habilement de ces trois fonctions.

Oui, bien sur, pour freiner il y a plus efficace que l'accélérateur, sauf là où je veux vous entraîner c'est à dire dans une grande courbe à rayon constant négociée à la limite d'adhérence, car dans ce cas précis, il n'est pas question de toucher au frein.

Comportement de la voiture dans une courbe négociée à la limite d'adhérence :

Le fait de maintenir la vitesse, de l'augmenter ou de la freiner nous permet de changer le comportement de la voiture c'est-à-dire d'avoir une voiture neutre ou souvireuse ou encore survireuse.

L'enfoncement de la pédale d'accélérateur ou encore la quantité d'accélération pour la neutralité correspond à l'entretien, au maintien de la vitesse pour parer au ralentissement naturel plus celui dû au passage en courbe qui a un effet de freinage.

C'est seulement au delà de cette position que nous allons accélérer et aller vers le sousvirage: le train avant va dériver vers l'extérieur du virage, la trajectoire va s'élargir.

En deçà de cette position nous freinons la voiture et la rendons survireuse, le train avant gagne de l'appui, le train arrière perd de l'appui et dérive vers l'extérieur du virage, la voiture pivote vers l'intérieur du virage et la trajectoire se referme.

Ces explications permettent de comprendre:

* qu'une seule position bien précise de l'accélérateur permet d'utiliser la limite d'adhérence sur les deux trains pour avoir la vitesse de passage maximum,

* que l'on peut modifier ses trajectoires autrement qu'avec le volant.

Elles permettent de répondre à des questions pratiques souvent exprimées:

* Quand dois-je accélérer après le point de braquage?

* Pourquoi je loupe mon point de corde?

* Pourquoi les sorties de pistes se font souvent sur tête à queue ? etc.

Toutes les réponses découlent de la position de l'accélérateur dans les trois zones définies ci-dessus, c'est-à-dire la quantité d'accélération. Accélérer ne veut rien dire si l'on ne précise pas la position exacte du pied dans la "course de la pédale".

Pour imager: si la pédale au repos est en position 1 et, au plancher en position 7… On peut suposer que le maintien de la vitesse se situera par ex à 4, l'espace freinage entre 4 et 1 (d'où l'expression : pratiquer un "lever de pied"), et l'accélération entre 4 et 7.

* Si je vois que je vais louper mon point de corde ou que j'ai simplement des difficultés à le rejoindre, mon pied reste sur l'accélérateur dans la zone de freinage en donnant ainsi à mon train avant l'appui et donc l'adhérence qui lui manque tout en favorisant la dérive du train arrière. Un observateur non averti dirait en voyant mon pied sur l'accélérateur que j'accélère, alors que vous l'avez compris, j'ai toujours le pied sur l'accélérateur, mais il est passé de la zone 4 à la zone 3 ou 2, donc dans la zone "freinage"

* Si je me dirige confortablement vers mon point de corde il faut que j'appuie un peu plus (de 4 vers 5) pour conserver ma vitesse ce qui ne m'empêche pas de tenter d'aller au-delà en étant attentif au sous virage qui peut en découler, c'est une question de dosage.

* Un défaut souvent constaté est, dans un désir d'aller vite, d'accélérer trop violemment (vers 6 ou 7).

Dans la première partie du virage, la sanction est la corde loupée, tandis que dans la deuxième partie, après le point de corde la conséquence échappe au conducteur (il ne mérite plus, dans ce cas vous l'aurez remarqué, le titre de pilote) elle est pourtant bien tristement là : la voiture sous vire, tandis qu'un surbraquage instinctif masque le phénomène et toute la puissance est utilisée à "ruiner" les pneus avant.

Pourtant, si l'apprenti pilote (là il est monté en grade) est attentif, il remarquera qu'en toute fin de courbe, en débraquant, le train avant moins sollicité par la force centrifuge va reprendre de l'adhérence et, encore un peu braqué, va entraîner la voiture à un petit écart du train avant du coté de l'intérieur du virage finissant.

Ce phénomène peut être observé par exemple de l'extérieur depuis les stands pour les voitures qui sortent du double droit à Nogaro. Je pense que certaines sorties de piste en fin de virage peuvent s'expliquer par ce phénomène de reprise d'adhérence en fin de souvirage dû à une trop forte accélération.

Enfin essayons de voir ces sorties sur tête à queue:

Le cas précédent en est un exemple: reprise d'adhérence des roues braquées, surprise du pilote qui lève le pied, tous les ingrédients sont là. Un lever de pied en appui c'est le tête à queue assuré.

Plus généralement on peut évidemment suspecter le train arrière.

La perte d'adhérence d'un pneu (voir le Guide de pilotage) a lieu quand la composante des forces exercées sort du cercle d'adhérence.

Deux cas de figure donc:

* la composante est trop grande

* le cercle d'adhérence est trop petit.

Dans la composante il y a la force centrifuge, comme elle s'exerce sur les deux trains on n'en parle pas. Voyons seulement la force motrice : avec une accélération trop forte on peut occasionner la perte d'adhérence du train arrière sur une propulsion, mais sur une 911 cela me parait peu vraisemblable étant donné la répartition des masses de cette voiture et le fort appui sur le train arrière qui en découle.

Par contre dans une courbe négociée aux approches de la limite d'adhérence, le caractère neutre du comportement de la voiture passe par un dosage fin de l'action sur l'accélérateur autour, mais très prés, de la position qui correspond à l'entretien de la vitesse. Cette quantité d'accélération devra être maintenue tout au long de la courbe, un défaut d'accélération ou pire un lever de pied mettra la voiture en survirage puis en tête à queue. C'est à mon avis le cas le plus fréquent de dérobade du train arrière.

On voit que cette pédale de droite a un rôle considérable, la maîtrise de son dosage conditionne la vitesse de passage en courbe et en grande courbe, qui, j'entends souvent dire est le signe des grands pilotes.

J'ai aussi entendu dire "osons" nous, nous dirons "dosons"

Nota : ce texte n'a que la prétention d'une réflexion sujette à observations, commentaires, rectifications qui seront les bienvenus. Merci d'avance.

Michel G

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