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Comme vous le savez peut être, par mes précédentes proses, j'aime bien essayer de comprendre ce que j'entends dire au sujet du pilotage. C'est ainsi que dernièrement nous avons vu ensemble que faire l'extérieur "gagnant" ne pouvait s'exécuter qu'en prenant des risques par rapport au pilote intérieur au virage, et ceci calculette à l'appui.

Pensant être tranquille un moment voilà que le terme de "freinage dégressif" m'intrigue, je fais totalement confiance à ceux qui le pratiquent et qui le préconisent, pourtant j'aimerais bien savoir le pourquoi de cette règle de pilotage.

Etant donné que le coefficient d'adhérence est constant tout au long du freinage entrainant une décélération constante, a priori je ne voyais pas pourquoi on freinerait plus fort au début qu'à la fin du freinage, je faisais une exception des voitures avec appui aérodynamique comme les monoplaces où l'on peut passer, en gros, de 3 à 4 g à haute vitesse à 1 g en fin de freinage.

Et bien je me trompais et merci à celui qui m'a suggéré d'aller voir du coté de l'énergie cinétique.

Alors allons-y voir.

Considérons une berline ou un coupé pour vous faire plaisir, ami Porschiste (éliminons pour l'instant la monoplace et ses appuis), qui roule à 55 m/s (198 km/h) et qui entame un freinage maximum, nous allons examiner ce qui se passe en début de freinage donc à haute vitesse jusqu'à ce qu'il ait perdu 15 m/s pour atteindre 40 m/s ( 144 km/h) puis ce qui se passe durant la perte de 15 m/s supplémentaires donc à plus basse vitesse 25 m/s ( 72 km/h).

Nous avons donc isolé deux phases que nous allons comparer:

* phase 1 : grande vitesse début de freinage,

* phase 2 : petite vitesse fin de freinage

Il n'y a pas de phase 3 car j'ai décidé que vous étiez au point de braquage d'un virage et que vous cessiez de martyriser vos freins.

Voyons donc ce qui se passe du coté de l énergie cinétique, énergie d'une masse m lancée à une vitesse v : e = ½ m v2

Prenons une 997 dont le poids est de 1 495 Kg (attention il s'agit de kg poids) sa masse est donc de 1 495 / 9.81 = 152,40 kg (masse)

* Au début de la phase 1 à 55 m/s, e = 230 505 Joules

* A la fin de la phase 1 à 40 m/s, e = 121 920 Joules

* A la fin de la phase 2 à 25 m/s e = 47 625 Joules

A haute vitesse les freins doivent dissiper 230 505 -121 920 =108 585 Joules et seulement 74 295 à basse vitesse pour la même durée de freinage.

On voit bien que les freins et donc leur sollicitation par votre imposante musculature devront fournir un effort décroissant comme décroit l'énergie cinétique soit avec le carré de la vitesse.

On vous l'a assez répété qu'il fallait "taper dans les freins" dés le point de freinage !

Vous êtes curieux je le sais, devant toute cette énergie, travail exprimé en Joules, dans un temps très court, vous vous demandez qu'elle puissance en chevaux cela représente, ne serait-ce que pour comparer la puissance de votre moteur à celle de vos freins.

Un dimanche, et de plus au mois d'Août je trouve que j'en ai assez fait et vous laisse continuer, sortez vos calculettes et eventuellement les notions de physique du "guide de pilotage" et faites la division. Pour la cohérence de ceux-ci prenez un coefficient d'adhérence de 0.9 et donc une décélération de 8.83 m/s2 soit un temps de …STOP c'est à vous.

Je suis sûr que vous serez très impressionnés, voire incrédules à la vue, même si elle est approximative, de la puissance de vos freins, exprimez la en chevaux c'est plus parlant.

Il y a une autre méthode pour comprendre le freinage dégressif en considérant le couple de freinage au niveau de la roue, ce qui nous rapproche du couple moteur qui nous est plus familier, on en parle quand vous voulez.

Michel G

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