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Le texte précédent a été initié par le fait que l'énergie cinétique à vaincre est décroissante tout au long du freinage et il était un peu trop facile d'en déduire que la même décroissance s'appliquait à l'effort sur la pédale de frein.

Ce n'est pas la bonne explication.

Reprenant ce texte on voit heureusement qu'il se termine par la phrase suivante:

"Il y a une autre méthode pour comprendre le freinage dégressif en considérant le couple de freinage au niveau de la roue, ce qui nous rapproche du couple moteur qui nous est plus familier, on en parle quand vous voulez".

C'est tout de suite.

Je vous propose les hypothèses de raisonnement suivantes durant toute la durée du freinage:

* L'adhérence des pneus au sol est constante

* Le poids de la voiture, ou appui au sol, est constant (pas d'appui aérodynamique)

La voiture est freinée par le couple exercé sur les roues égal au produit de la force d'adhérence du pneu au sol par la distance de l'axe de rotation de la roue au sol (rayon de roulement de la roue) Ce couple est aussi le produit de force de frottement des plaquettes de frein par leur distance à l'axe de rotation de la roue.

Donc la force de frottement des plaquettes sur le disque est constante.

Il faut donc conclure que le coefficient de frottement varie à la hausse au cours du freinage pour nous imposer de réduire la pression sur les plaquettes et donc sur la pédale de frein.

Première explication

On sait que le coefficient de frottement maximum à l'arrêt décroit ensuite avec la vitesse. Par exemple on a observé que pour déplacer une armoire le plus dur est de la faire démarrer et que c'est plus facile ensuite, plus proche de nous on a observé que si l'on garde le pied sur le frein de notre voiture avec la même intensité jusqu'a l'arrêt complet celui-ci va être brutal au tout dernier moment, on sait aussi qu'une roue bloquée (surface en mouvement) freine moins bien qu'une roue qui tourne.

Si la courbe du coefficient d'adhérence en fonction de la vitesse est connue : maxi à V=0 et décroissant avec V, je n'en ai pas trouvé avec les valeurs renseignées. (Il n'existe pas non plus, à ma connaissance, d'étude sur une armoire se déplaçant à 200 km/h …) L'idéal serait d'avoir la courbe coeff. de frottement pour le couple disque / plaquettes ce qui permettrait de quantifier la décroissance de l'effort à la pédale avec l'augmentation du coefficient d'adhérence quand la vitesse diminue.

Deuxième explication complémentaire

Le coefficient d'adhérence augmenterait avec la température au cours du freinage ? Mais je n'ai pas d'éléments non plus.

Vous avez vu que dans le titre le mot FIN suivi d'un ?.

NOTION DE COUPLE ET DE PUISSANCE

Profitons de cette occasion pour mieux comprendre les notions de couple et de puissance, en comparant frein et moteur.

Le frein

* développe un couple constant sur toute sa très grande plage de régime,

* Sa courbe de puissance croit donc linéairement avec la vitesse, (900 CV à 200 km/h, 1300 C/V à 285 km/h)

Le moteur

* développe un couple en forme de cloche, sur une plage de régime limitée

* Sa courbe de puissance grimpe à son maximum pour chuter avant son régime maximum

Le couple

* du frein conditionne la performance de décélération de la voiture

* du moteur conditionne la performance d'accélération de la voiture (avec l'aide du multiplicateur de couple qu'est la boite de vitesses)

La puissance

* du frein permet de dissiper l'énergie de freinage

* du moteur permet de produire l'énergie nécessaire au roulement comme la résistance de l'air, des frottements, l'ascension d'une côte etc

Le couple est une force (appliquée à un bras de levier) impulsant une accélération ou décélération à une masse, alors que la puissance est l'accomplissement d'un travail dans un temps donné.

Le frein est vraiment une formidable machine aux caractéristiques propres à faire rêver les concepteurs de moteur : couple constant et régime de rotation illimité !

Il est décidemment plus facile de réduire le mouvement que de le faire progresser.

Mais, stop je m'engage sur un terrain philosophique où je suis encore plus mauvais que celui de la mécanique.

MichelG

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