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Oh, bien sûr je connais la réponse passionnée des Porchistes en 911 qui ne jurent que par leur moteur en porte à faux arrière, qui admettent difficilement qu'il soit avancé un peu dans le boxster, qui font la moue devant les 944 et qui n'ont que dédain pour les tractions.

Pourtant cette architecture devient rarissime et le moteur à l'avant (même s'il est passé derrière l'essieu) est largement majoritaire.

Ainsi à la mythique R8 Gordini a succédé la R12 Gordini il y a de cela bien longtemps et l'on est passé du moteur en porte à faux arrière au moteur en porte à faux avant, soit exactement l'opposé.

Comment peut on analyser la différence de comportement de deux voitures, l'une lourdement chargée sur l'arrière et l'autre tout aussi chargée sur l'avant ?

Quelle est l'influence du poids appliqué majoritairement sur tel ou tel essieu ?

Trois situations au moins s'ont à envisager :

* la ligne droite

* la courbe

* le passage de la ligne droite à la courbe

En ligne droite on observera seulement, pour l'instant, que la résistance aérodynamique engendre un couple qui allége l'avant des deux voitures, augmentant ainsi le déséquilibre de la tout à l'arrière, accessoirement améliorant l'équilibre de la tout à l'avant.

En courbe, précisément sur des cercles à rayon constant comme on en voit sur les pistes d'essai, il faut distinguer, puisque l'on s'intéresse au comportement, le train avant et le train arrière. Supposons que l'un est deux fois plus lourd que l'autre (cas de la 911).

La force centrifuge est proportionnelle à la masse, donc le train lourd sera tiré vers l'extérieur avec deux fois plus de force que l'autre.

Oui, mais l'adhérence est, elle aussi, proportionnelle à la masse.

Conclusion : les deux trains se comporteront de la même manière et décrocheront ensemble à la même vitesse.

Une restriction bien sûr est que les trains soient adaptés aux charges en particulier au niveau de la monte pneumatique, de la pression des pneus et de la dimension des voies, c'est ainsi que la DS a surpris avec des pneus et une voie différents à l'avant et à l'arrière pour la première fois à ma connaissance sur une voiture de série.

Ainsi dans une longue courbe une tout à l'arrière ne sera ni plus ni moins souvireuse ou survireuse qu'une tout à l'avant. A condition bien entendue que le constructeur ait fait son travail et qu'il l'ait voulu, car en général il livre des voitures légèrement souvireuses pour des questions de sécurité, un souvirage étant plus naturel à corriger qu'un survirage.

Le passage de la ligne droite à la courbe, c'est-à-dire l'entrée du virage, est la situation qui va nous permettre de différencier réellement les deux architectures.

Au point de braquage l'action sur le volant, ferme (mais non brutale) va initier la mise en route d'un mouvement de rotation de la voiture sur elle-même autour d'un axe vertical situé théoriquement au centre de l'essieu arrière.

Ce mouvement se heurte au moment d'inertie polaire de la voiture par rapport à ce même axe. Ce moment d'inertie rappelons le est la somme des produits des masses élémentaires par la distance à l'axe.

Conclusion : une voiture deux fois plus lourde de l'avant, loin de l'axe de rotation sur l'essieu arrière a plus de difficultés à changer de cap qu'une 911.

Imaginez que l'on vous présente les deux voitures placées sur deux plaques tournantes, le train arrière sur le centre de rotation de la plaque, on vous demande d'effectuer une poussée au niveau de l'aile avant pour lancer un mouvement de rotation. A moins de vouloir cultiver votre musculation vous n'irez pas vers la voiture lourde de l'avant.

Eh oui vous voila porté à nouveau vers votre chère 911 !

Attention tout de même : changement de cap plus facile à pour conséquence évidement, tenue de cap plus difficile.

Regardons de prés maintenant ce qui se passe quelques fractions de secondes après l'action de braquage, nous sommes dans un virage serré et vous êtes toujours sur les freins, le train avant s'est déjà légèrement déporté, la force d'inertie due au freinage, appliquée au centre de gravité, et la force d'adhérence appliquée au centre du train avant ne sont donc plus alignés ce qui donne naissance à un couple qui va aider au mouvement de rotation recherché. Le couple étant le produit d'une force par une distance (bras de levier) on imagine aisément que la voiture au centre de gravité le plus éloigné du train avant bénéficie d'une aide supérieure au changement de cap sur un freinage.

Mais la aussi, attention, le revers est un soin particulier à porter au freinage, tout écart est plus difficile à rattraper avec une voiture lourde de l'arrière.

Conclusion générale: je me garderais bien d'en exprimer une. Je vois seulement dans ces réflexions une explication aux succès des voitures à moteur arrière en rallyes, tout au moins en revenant un peu en arrière dans le temps et la nécessité d'une certaine compétence dans le pilotage de ces voitures, vives et alertes pour qui applique bien le mode d'emploi. Il faut quand même constater le succès des tractions et la généralisation des moteurs à l'avant.

Les progrès des liaisons au sol, des freins et des pneus ont-ils eu raison des avantages particuliers du tout à l'arrière ? Je vous laisse répondre…

Nota : ce texte n'a que la prétention d'une réflexion sujette à observations, commentaires, rectifications qui seront les bienvenus. Merci d'avance.

Michel G

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